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天津地铁规划.doc

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天津市城市轨道交通线网规划 9(2005—2020) 2009-09-24 10:57 A.M.9.线网合理规模匡算 9.1 合理规模研究的目的在进行城市快速轨道交通线网规划中,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模。一个规模合理的快速轨道交通线网,不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要、提高公交服务水平,而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。所谓合理规模,实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的。线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验。但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础。线网的合理规模是可以进行静态计算的,其主要方法是将诸多可变因素加以稳定,这需要与其它城市进行类比获得经验,又要根据天津的具体情况进行定性分析。天津市轨道交通线网合理规模的研究就是以 2010 年《天津市城市总体规划》及其远景控制规模为基础,以 2003 年天津市主城区综合交通规划为依据确定的。本部分着重研究影响线网规模的因素,并进行定性分析。同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对天津的具体特点,从城市的交通出行总量和交通结构以及线网的覆盖面和服务水平上进行定量分析,最后匡算天津市快速轨道交通线网总长度的合理范围。当然,如前所述,这里的合理规模只是匡算,而对规模最终的检验是交通模型的测试结果。9.2 影响线网规模的因素影响快速轨道交通线网合理规模的因素主要有城市的规模形态、土地使用布局、道路网特点、各类人口出行特征、城市社会经济发展水平、未来交通战略与政策等方面。下面从以上几个方面对天津市快速轨道交通线网规模进行定性分析。9.2.1 城市形态城市的形态有多种形式,分为分散组团型、圈层发展型(团状)、狭长带型等,不同的城市形态决定了轨道交通线网的几何空间形态。其中分散组团型的城市,要求轨道交通应将各个组团很好的紧密连接,缩短组团之间的空间距离。圈层发展型的城市,轨道交通的线网为多方向放射状或方格网状。除此之外,像狭长带型的城市,城市的主导客流方向比较单一,主要是沿着狭长带的方向,轨道交通的线路走向应和主导客流方向一致。在覆盖范围和客运总量相同条件下,不同线网结构对线网规模有影响。根据天津市城市总体规划,天津市中心城区为不规则的梨形,属于典型的圆形圈层城市,其线网形式最有可能采用放射线式或环加放射线式,此类线网运输效率较高(相对方格网形),也就是说规模应比以方格网为基础的匡算规模经济一些。9.2.2 城市规模城市规模包括人口规模和用地规模。城市规模的大小,是确定线网规模的主要因素,两者呈正比关系。天津中心城区面积 371km2,其中南北长轴约 30km,东西短轴约 20km。根据天津市总体规划,天津市 2010 年规划常住人口 430 万,流动人口 120 万,合计 500 万。根据天津市综合交通规划,天津市 2000 年外环以内的常住人口规模已达 431 万人,中心城区人口增长的速度已明显超过总体规划预计 2010 年 430 万的水平,估计到 2020 年之前,中心城区的人口规模将达到 510 万的饱和状态,因此,相对于中心城区面积,天津人口密度较高,要求的线网规模可能较大、密度较高。2020 年中心城市人口规模(万人) 表 9-1区域 现状(2000 年) 总体规划(2010 年) 发展预测(2020 年)中心城区 431 430 510滨海城区 96 165 168外围组团 34 65 82注:中心城区——为外环以内地区;滨海新区——包括塘沽城区、汉沽城区、大港城区及海河下游工业区;外围组团——包括军粮城、新立、杨柳青、大寺、咸水沽、双港、双街和小淀 8 个组团;9.2.3 中心城区土地使用布局从中心城区整体土地使用布局看,呈现明显的圈层发展特点,同时规划又有分散城市功能中心的意图,因此总体上看城区土地发展比较均匀。以下为天津市 2003 年综合交通规划对中心城区人口分布的调查和预测不同环线区域的人口分布结构 表 9-2区域 2000 年 2020 年内环以内地区 10.37% 6.58%内环至中环地区 34.35% 30.99%中环至外环地区 55.28% 62.42%合 计 100% 100%不同环线区域的人口密度 表 9-3区域 总用地人口密度(人/公顷) 居住用地人口密度(人/公顷)内环以内地区 226.7 736内环至中环地区 279.4 703中环至外环地区 121.2 464.5根据以上调查和预测的结果,中心城区除仍然具有圈层城市结构的明显特征外,比较上
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