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析船舶在水尺计量时应注意的几个问题.doc

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析船舶在水尺计量时应注意的几个问题.doc
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析船舶在水尺计量时应注意的几个问题为了缩短船舶在港口停留时间,保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶,在对货物计量时,可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法.其主要特点是方法简便,节省人力、物力和时间,因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。水尺计量对船舶的基本要求是:船舶六面水尺标记准确清晰,船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误,船体没有严重变形,水舱可以进行准确测量,船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠,港口水域的海水密度准确等,这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时,船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题:1 观测船舶六面吃水时应注意的事项船舶装卸货前后,船方会同鉴定人员,共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近,观测者视线与水面的角度应尽可能减小,才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因,在船上利用吊板、绳梯很难观测到,在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时,在计量过程中就会产生误差。港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1):dm1=(df+6dÄ+das)/8实际的船舶平均吃水(dm):dm=[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8两者之间的差别为(△d):△d=dm 1-dm=(df+6dÄ+das)/8-[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16在计量过程中产生的误差:P1=TPC×△d=TPC×(das-dap)/16其中:矽为船首平均吃水;dÄ 为船中平均吃水;das 为船尾右舷吃水;dap 为船尾左舷吃水。例如:某船在一次装货后,发现内倾 0.3°,船宽 B 38m,船尾满载吃水线处的宽度 H 为 26m,TPC=61t/cm,经观测到里档船尾吃水 dA1=13.90m,那么:船尾外档的吃水:dap=das-tan0.3H=13.76m在计量过程中产生的误差:PJ=TPC(dm1-dm)=61×0.85=51.85t因此在计量过程中,如果船舶存在倾斜,而船尾外档的吃水又无法观测的情况下,船方会同鉴定人员,应通过其他的交通工具观测。或者在双方认可的情况下对船舶的图纸进行丈量并计算,正确核定船尾外档的吃水,以免在水尺计量过程中产生误差。2 测量港水密度时应注意的事项根据水尺计量管理办法规定,港务局应会同船方于每一季度开始时,测定一次港水密度,计算重量时应以最近一次测定的数据为准。但河口港必须以当航次测定的港水密度作为计算重量的依据。实际上在河口港的同一天内,不同的时间,港水的密度也不相同。由于受到潮汐的影响,涨潮时.大量海水涌进使港水的密度增大,在高潮时达到最大值:落潮时,上游大量的淡水冲刷,使港水密度减小,在低潮时达到最小值。如浙江嘉兴的乍浦港,其高潮时与低潮时的港水密度相差可达 0.004g/cm 3。例如:某船排水量 7 万吨,在低潮时测量港水密度,高潮时观测水尺,计量产生的误差为:P2=0.004△=0.004×70000=280t其中:P 2为因港水密度的差异引起的误差;△为船舶排水量。因此在计量过程中,应尽量在观测水尺的同时,测量港水的密度,以免在水尺计量过程中产生误差。同时,在海水取样时还应注意应取船舶中部吃水一半的水深处的海水。在河口港.表层的港水比较淡,水密度小;而船底附近的港水含盐分多,水密度大。两者之间相差达 0.001,如不正确取样,就会在计量时产生 0.001△(船舶排水量)的差异。3 测量水舱应注意的事项大型散装船有以下特点:航线较长,燃油、淡水消耗较多,油舱、淡水舱大多位于船体后部。满载出港一般有一定的尾倾,而在进港时常有较小的首倾。因测量管位于液舱的后部,常会出现以下两种错误:出港时液舱测量有一定深度的水(无法排空的水),而进港测量时读数却为零,就认为液舱是空的;有的液舱测量表中,可用首倾吃水表查表,得具体数值,认为液体重量就是表列数值。很明显,这两种做法都是错误的。前者液舱前部可能有水,后者舱内水的重量是不变的。但不同的吃水差却得出不同的数值。因此,为避免较大误差,水尺计量时应适当尾倾或者平吃水。但有些船舶压载进港时尾倾较大,如液舱测量读数大于液舱高度,就会误认为该舱是满的。其实应满足以下条件:假设液舱满舱高度为 H,液舱长度为 L,船舶纵倾角为 α°,显然,当测量读数不小于(H+L·tanα°)时,才能认为该舱是满的。否则,应按吃水差表或液舱修正表进行修正。在计量时,船方应提供正确有效的水舱测量数据,经鉴定人员确认后作为计量过程中的一个数据。总之,在船舶水尺计量时,船舶的六面水尺、港水
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